某道路滑坡的成因分析

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2009NO.12

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工程技术

某道路滑坡的成因分析

曹洪梅

（四川建筑职业技术学院，四川德阳618000）

摘

要：文章对黎垭段边坡蠕滑变形的形成机制，发展趋势以及对营运中的公路的影响程度进行分析评价，在对潜在的蠕滑面及临滑前的实

际边界条件进行分析的基础上，结合勘探确定的危险蠕滑面进行反算的基础上提出蠕滑面上的抗剪强度指标值供设计使用，对公路边坡蠕滑

变形（滑坡）的整治方案提出建议。关键词：形成机制；发展趋势；蠕滑变形；抗剪强度；整治方案1前言

路基边坡出现滑坡，是公路上常见的一种破坏现象，它影响到公路的正常运营和行车安全，因此找到路基边坡蠕滑变形（滑坡）的形成原因，选择合适的整治方案，是保证公路的正常营运的必要举措。本文对黎垭段滑坡成因，形成及发展趋势进行了分析，探讨了滑坡对营运中公路的影响，提出了滑移面上的抗剪强度指标值，同时，提出了一些路堤滑坡变形的整治意见。

2黎垭段边坡蠕滑变形形成的地质背景2.1地形地貌

里程桩号K54+415～510（黎垭段）：路线从台地后缘经过，公路蠕滑变形段为填方路基左

坡度上陡（β=30°～边坡，填方形成坡高3～5m，

35°）下缓（β=10°～15°），路面高程为551.47～554.63m，路基左坡脚地面高程546.99～549.89m，路基右坡脚地面高程550.84～554.30m；公路右

坡侧为一汇水地形。总体呈北西高南东低之势，

面总体向南东方向倾斜。

2.2地层岩性

滑坡体及蠕滑变形体的物质组成成分及其岩土特征如下：

①人工填土（）：由开挖的泥岩与砂岩碎块物回填压实而成，结构稍密，层厚一般为0.60～0.70m，分布于公路沿线。

②粉质粘土（）：棕紫色，可偏软塑状，局部夹风化状泡砂石团块，其周边伴有架空现象，主要分布于公路沿线及台地上。

③下伏白垩系剑阁组（K1jn）地层，岩性以砂岩为主。

强风化砂岩：以长石石英砂岩及岩屑长石砂岩为主，呈黄色、紫褐色，细粒结构，泥质胶

石英，结，厚层块状构造，矿物成分主要为长石、

次为岩屑、云母、钙质等。裂隙发育，岩石破碎，欠致密，岩性软弱，强度较低，岩芯多呈短柱状

岩芯获夹碎块状，强风化带厚度一般为2～3m，

得率TCR=75-85%，岩石质量指标RQD=60-力学性质较好，承载力较高；层顶0.3-0.5m72%；

为呈全风化状,手可捏成碎块或粉状；其顶部为泥岩薄层或透镜体。

2.3地质构造

场地位于四川省梓潼县绵阳环状构造边缘之梓潼向斜北西翼，在构造上属相对稳定区，以舒缓的褶皱为主，岩层近水平，倾角一般小于5度；《中国地震烈度区划图》（国家地震局2001年据

版1/400万）圈定：其地震基本烈度为Ⅵ度，据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）标定，地震动峰值加速度为0.05g。 式下，制约点为 口站的折返能力。

参考文献

2.4水文地质条件

工区地下水据贮水介质分为两大类：孔隙潜水：主要贮存于残坡积粉质粘土中，赋水性差，主要接受大气降水的入渗补给，并以下降泉形式排泄于沟谷或低洼处；总之，堆积物中地下水水量极贫乏，地下水水位季节性变幅大，勘察期间地下水埋深一般为2.5～2.8m；泉水流量可为<0.1L/s。

基岩裂隙水：主要赋存于泥岩表生风化裂隙及构造裂隙与层间裂隙之中，主要接受大气降水及孔隙水的入渗补给，常以下降泉的形式排泄于冲沟或低洼处；

《综合水文地质总之，工区内水质类型：据

或《区域水文地质调查水质分析报告》表明，图》

地表水及地下水水质类型以HCO3－Ca型水为主。PH=7.9，无侵蚀性CO2和游离CO2存在，对混凝土无结晶和分解侵蚀作用。

3蠕滑变形体的稳定性计算与评价3.1验算方法及剖面的选择根据蠕滑变形（滑坡）产生的内、外因素及变形体的周边条件及钻探资料综合分析，基本查清了主滑（蠕滑）段滑移面或潜在滑移面为松散堆积物与泥岩接触面；得出工区内蠕滑变形体（滑坡体）中的最不利滑移面（潜在滑移面）形态多以园弧线为主，宜采用条分法计算边坡稳定性及下滑力，现取最不利的剖面（滑移面或潜在滑移面最陡）进行验算，拟定边坡可能的滑移面和剪出口计算出稳定系数，其中最小稳定系数为边坡的稳定系数。

表2稳定系数表

3.5蠕滑变形（滑坡）体推力计算公式：

K———蠕滑变形体（滑坡）推力计算安全系数（取K=1.15）。

4蠕滑变形体（滑坡）整治方案建议

经勘察、稳定性分析与省道302线黎垭段，

计算，滑坡体及变形体仍处于欠稳定或基本稳定状态，为确保公路的正常营运，应对公路边坡（滑坡）蠕滑变形体进行治理，其治理范围及方案建议如下：

4.1挡墙方案：由于路堤脚下的台地残坡积物有轻微的蠕滑变形迹象，而牵引路基左边坡滑坡，但基岩埋深浅，在其坡脚下设置重力式抗滑挡墙压脚，其基础型式采用条形基础，基础嵌

其墙高为4m或台地地入强风化泥岩1.3～1.5m，

面齐平，墙顶以上至路缘按1:1.5的坡比实施护坡处理；边坡未压实的填土应翻填压实；墙背底部狭窄区采用级配连砂夯实回填，同时作好挡墙的泄水孔设置；

4.2抗滑桩方案：采用人工挖孔桩，桩顶用

），梁顶面标高为台地地面标系梁连接（埋深1m

高；其桩径、桩长、嵌岩长度及桩间距由设计计算确定；并确保系梁以上至路缘按1:1.5的坡比实施放坡设计；以确保施工时路基边坡不致失稳而影响公路的正常营运。

总之，对上述二方案应综合诸多因素（土地造价、施工对路基的危害性）分析，最终通资源、

过经济技术比较选定最优设计施工方案。

参考文献

图1-滑坡的计算简图

3.2验算参数的拟定

结合当地工程经验采用工程地质类比法并综合边界条件，经反算拟定参数为：

表1拟定验算参数表

[1]《公路工程地质勘察规范》（JTJ064-98）,交通部第一公路勘察设计院,主编.《中国地震动参数区划图》GB18306-2001，胡[2]聿贤，主编；中国标准出版社.[3]《公路工程地质勘察规范》（JTJ064-98），交通部第一公路勘察设计院，主编；南京大学出版社.[4]《公路桥梁抗震设计细则》JTJ/TB02-01-2008，重庆交通科研设计院，主编；人民交通出版社.

3.3选择最不利结构面进行稳定性验算

选择最不利组合（滑移面）潜在滑移面进行验算。

3.4稳定系数计算结果（现况）[2]张国宝《.城市轨道交通运营组织》上海科学技术出版社2006年.[3]彭辉《.城市轨道交通系统》.人民交通出版社

2008年.

[1]《广州市轨道交通五号线客流预测深化研究》

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