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地铁车站基坑开挖稳定性研究

三号线开挖对一号线是有较大影响的，开挖前后，一号线中二板最大增幅为36%，底板最大增幅为10%，顶板最大增幅为9%，围护桩（即侧墙）和中一板影响较小（有所减小）。

开挖第一至三步时，一号线结构内力变化较大，而第四步开挖时，一号线结构内力有所改善，主要是由于开挖过程造成一号线受偏载作用，而开挖完成后，荷载为对称荷载。

最大水平变形为20.4 mm，变形满足要求。三号线开挖对一号线是有影响的，但大部分结构受影响较小，因此，只要控制一号线结构的偏载作用（如控制开挖纵向尺寸，及时浇注结构板等），该方案有一定的可行性。

3 主体结构尺寸

基坑采用放坡开挖时，边坡坡度（高宽比）在粘性土层采用1∶1，在卵石土层采用1∶0.75，边坡表面喷射5 cm厚的c20混凝土。 土钉墙结构型式：土钉水平和竖向间距为2.0 m，土钉采用直径φ40钢花管或采用直径φ32钢筋，土钉长度2.0～6.0 m，喷射面层采用150 mm厚的网喷钢筋混凝土结构，混凝土强度采用c20，钢筋网采用单层、直径为φ6间距为200 mm的钢筋；土钉墙的边坡（高宽比）采用1∶0.2。

无论采用放坡开挖还是采用土钉墙支护结构，均须进行基坑外管井降水。管井直径采用φ300 mm，深度不小于15 m，沿基坑两侧错开布置，单侧管井的距离为30 m。

车站顶板厚度为600 mm，侧墙厚度为600 mm，底板厚度为700 mm，

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